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《辛亥首义史》(连载7)

辛亥革命网 2021-06-11 14:09 来源:辛亥革命网 作者:冯天瑜,张笃勤 查看:20347
1862年,以美商为主,有中国商人入股的旗昌洋行设轮船公司(俗称旗昌轮船公司),首开长江近代化航运业之端。

  1862年,以美商为主,有中国商人入股的旗昌洋行设轮船公司(俗称旗昌轮船公司),首开长江近代化航运业之端。当时,长江两岸清军正与太平军激烈交战,中国木船航运几乎完全中断,上海—汉口间货运价每吨高达二十五两,客位每人七十五两,一条轮船往返一次的运费收入,即足敷船价成本。[徐润:《徐愚斋自叙年谱》,民国十六年香山徐氏铅印本,第9页。]到1871年,旗昌轮船公司已有总资产三百万两,船十七艘,总吨位24 991吨,资金1 875 000两,该年获利润951 695两,利润率高达76.14%。[刘广京:《唐廷枢之买办时代》,第153页。]优厚的利润,吸引了大批悬挂外国旗帜的船只参加竞争[ [美]丹涅特:《美国人在东亚》,第493页。]。

  1867年,英国太古洋行设立轮船公司;1877年,英国怡和洋行设立轮船公司,它们分别在七十、八十年代开始在长江航行,逐渐取代旗昌公司对长江航运的统治地位。德国的“汉堡、美利坚轮船公司”和“北德轮船公司”也在此时加入长江航运。甲午战争后,日本有四家航业公司闯入长江(这四家公司后于1907年合并为日清公司)。此外,法、比等国轮船也相继进入长江,以汉口为枢纽,向上下游开辟航线。

  1872年,李鸿章令朱其昂拟章试办轮船招商局,次年重订章程,招商集股,正式成立。招商局名为商办,实为官商合办,大权由官方掌握。

  二十世纪初叶,列强航业公司在长江干、支流开辟的航线有:

  日清轮船公司——沪汉线、汉宜线、汉口常德线、汉口湘潭线;

  太古轮船公司——沪汉线、湖南线及岳州、沙市、宜昌各线;

  怡和轮船公司——沪汉线、汉宜线、汉口长沙线。

  上述外国轮船公司,无论就船只吨位、航线长度、运货数量,都大大超过清政府招商局及中国民营航运业的水平。1903年出版的《湖北学生界》第一期文章指出:

  上江航路千余里,下江航路二千余里,皆以汉为起点。吾招商公司下江商轮不过五千八百五十九吨,上江商轮不过一千二百二十九吨。而合英四公司之商轮吨数,俱掩有吾之三倍。德、日最后起,而下江商轮,德已有三千四百五十三吨,日已有四千三百八十七吨,上江商轮,德已有千吨,日已有二千三百三十七吨。[ 《叙论》,《湖北学生界》第1期。]

  各国进出汉口港轮船吨位所占比例:1895年,中国为33.8%,英国为63.8%;1905年,中国降至16.8%,英国为50.2%,日本猛增为16.1%;1914年,中国更降至15.8%,英国为45.2%,日本增至31.2%。[据Reports of Trade(贸易报告)编制。]这些数字清楚地表明,长江航运业已为外人所垄断。

  清政府的轮船招商局不仅船只数量、吨位不能与外国公司匹敌,而且船的质量也十分低劣。招商局的主要船只,是在美国旗昌轮船公司倒闭时,高价收购的,不久即因船只朽旧而“改作趸船者两号,拆卸机器者两号,计值数十万两”[ 《光绪七年三月初三日两江总督刘坤一奏》,见中国史学会主编:《洋务运动》(六)上海人民出版社1961年版,第64页。]。沉重的成本负担,加上管理不善,使招商局每月赔银五、六万两。[ 《光绪三年九月十八日山西道监察御史董隽翰奏》,《洋务运动》(六),第19页。]至于外国轮船公司给长江沿线民间木船航运业的打击则更为惨重。据外国人记载:“扬子江(一条内河)上不断增长的国内贸易也正吸引着越来越多的外国轮船。……过去中国的船业资本家现在变成了乞丐,而他们所雇的船GFEA9,则痛恨他们的政府允许外国人参与国内贸易和外国人夺取他们的生计。”[ R.Hart,These from the Land of Sinim,London,1903年,第71~72页。]中国官员对此种情形亦有类似描述:长江一线“行客货商均以附轮为便,江船及陆路小车无人价雇,此辈悉成游手”[ 《卞制军奏议》卷11,第71页。]。二十世纪初,汉口一地聚集多达十万的苦力,很多便是失去生计的船工和推小车的运输工人。他们被列强的轮船剥夺了原有的谋生手段,抛入了无产者的行列,成为产业工人的后备军。

  七、争夺铁路建筑权

  列强除在中国掠取内河航行权以外,还在十九世纪九十年代至第一次世界大战前,竞相争夺铁路建筑权。

  殖民者深知,“使任何地域转化为殖民地的最有效的方法是建筑铁路,因为铁路可以使内地接近通商口岸,贸易由之而增进,新的消费与生产的领域也就形成了”[ 转引自陈晖:《中国铁路问题》,第11页。]。中国较早出现的铁路“上海—吴淞线”,为英商于1876年修建。甲午战争后,列强在中国竞争路权达到白热化程度,除俄、日、德等国在东北、山东等地直接承办建筑铁路外,还有不少外国银行在其政府支持下,纷纷借款给清政府筑路,清政府为经办此事,于光绪二十二年(1897年)冬,特设铁路总公司,任盛宣怀为督办大臣。盛氏原计划联合商股、官款、外债,合资筑路,结果商股、官款筹措无着,盛氏便力倡“洋债可借”之议,清廷允之,直隶总督、湖广总督均赞助其事,于是盛氏便向外人大借“路款”。其中与湖北有直接关系的是以下两起:

  卢汉线。借款公司是比利时合股公司(背后有俄、法两国支持),金额为12 500万法郎(相当于450万英镑,合中国库银3 750万两),光绪二十三年六月订约,签约人盛宣怀。

  粤汉线。借款公司是美国合兴公司,金额为4 000万美元,光绪二十六年六月订约,签约人盛宣怀。

卢汉线(京汉线)汉口大智门火车站背面(转自http∥bbs.cnhan.com)

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